第146章 个人财富3210万元F1研制（第2页）

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然而，这一限规定对于某些特殊人群，如外卖小哥等，却产生了显着的影响。

跑那么慢，根本不能按时把外卖送达，从而影响了工作效率和顾客体验，很难赚钱。

正所谓“上有政策，下有对策”。

面对这样的限规定，许多消费者在购买新车后都会进行改造，以提高车辆的最高时。

经过改造的电动摩托车，最高时还是能达到六十公里。

话说回来，星河能源公司尚未开始研锂电。

不过，设计的f1拥有较大的电池包空间，也可以采用搭载铅酸电池，只是最大续航要降低到8o公里，车质量要增加二三十公斤。

外形设计定下来后，接下来就是试制阶段。

图纸是一回事，试制不一定成功。

即便试制阶段取得了成功，批量生产时能否维持试制时的水平也是一个巨大的考验。

这就像概念车一样，试制一两辆容易，但想批量生产出来，难度非常大，需要考虑的问题太多了。

试制的时候，可以人工焊，可能几个月才产出一辆。

哪里做得不好了，还可以通过人工精细打磨和调整，甚至多次返修。

但大批量生产时，为了提高效率，必须使用工装夹具、机器人或专机，对零部件的装配精度要求极高。

比如这道工序要求用激光机器人焊接，焊道只有3毫米左右，如果组装误差过1毫米，焊接肯定出现缺陷，从而影响批量生产的可行性。

若是要求采用二保焊施焊，焊道通常有1o毫米左右，精度要求就低一些，但如果组装误差达到2毫米，依然容易出现焊接缺陷，比如焊偏焊漏。

而且，像钣金（通常指板厚2毫米以下）这一类，哪怕是同样的板厚，如果不同批次，塑性可能不一样，折弯结果就不一样，直接影响到组装精度。

因此，在批量生产阶段，对每一个环节和细节的把控都至关重要，以确保产品质量的稳定性和一致性。

组装误差大，可以说是汽车批量生产面临的最大难题，这常常源于工艺实现的复杂性。

正所谓“设计容易，制造难”。

国内不乏优秀的设计师，飞机等复杂产品都能设计出来，但真正的挑战在于制造。

从最初的材料采购开始，就可能会遇到重重困难。

即便有了材料，还需要考虑是否拥有相应的制造设备和工艺。

这也是为什么像马丝克这样的企业家会大方地向公众展示火箭的生产过程，因为即使提供了设计图纸，要想真正制造出来也是极为困难的。

想当年，北极熊解体时，国内获得了许多设计图纸，但很多产品仍然无法成功制造。

以航母甲板的大厚板焊接工艺为例，我们在这一领域缺乏施工经验，需要面对如何控制焊接变形、冷裂纹、去应力等诸多问题。

因此，F1的试制阶段注定是一个漫长而精细的过程，需要不断地优化图纸，确保设计的可行性和后续制造工艺的便捷。

试制完成后，还需要经过多次试车和调整，以确保最终产品的质量和性能。

当试制阶段真正结束后，开始进入工装夹具的制造和小批量生产阶段。

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